产生动机（精选六篇）

产生动机（精选六篇）

产生动机 篇1

一、文化与旅游业的内在联系

有学者这样解读文化的内涵:“文化是人类社会特有的现像, 没有文化就没有社会。人类社会的发展史也是一部文化史。即认为文化是一定民族的生活方式。”表明了人类与文化的亲密关系, 一个民族的存在方式是通过他的文化内涵表现出来的;同时又是通过文化的差异来区分各自的社会形态特征。美国著名文化人类学者鲁斯·本尼迪克特的“文化"定义是“文化是通过某个民族的活动而表现出来的一种思维和行动方式, 一种使这个民族不同于其他任何民族的方式。"因此, 想要了解一个国家、一个社会、一个民族的特性就要先从熟悉他的文化、风俗、习惯开始。正如许多的外国游客来到中国, 吸引他们最为强烈的不是自然风光中的山水花木, 而是传统的中国文化带来的无穷魅力。例如北京作为几朝古都所留下的宝贵文化遗产中被称为世界奇迹的万里长城, 以及紫禁城里红墙绿瓦的庭院、金碧辉煌的金銮殿、气势雄伟的建筑和巧夺天工的龙凤雕刻、国家博物馆里琳琅满目的传统文物, 这些历史和民族特征的文化见证了中国社会的发展与成长, 是独一无二的, 是无声的却具有强大的召唤力, 也是吸引成千上万的海外游客远赴重洋来领略、探究中华民族的旅游动机, 这就是文化的魅力。

二、历史在文化魅力中的作用

文化魅力脱离不开历史的影子, 因为文化的形成并非一朝一夕, 而是需要很长的时间, 事件、人物、生活的沉积形成的特有表现。也就是说必须通过历史的累积才能证明一个民族的文化特色。美国文化学家克罗伯和克拉克洪发表的《文化·概念和定义的批评考察》一文中指出, “文化的核心部分是传统的 (即历史的获得) 观念。”因此, 历史是支撑民族文化在旅游业中兴旺的基石。历史可以重现人类某一时间、某一地点、某一阶段的社会和生活的状态, 记录了人类文明科技发展的进程。人们可以通过历史人物、事件、诗词等, 累积知识、提高审美意识。历史虽不是因旅游而产生的, 却在旅游当中起到了支撑和锦上添花的作用, 不仅可以展示民族文化的风采, 而且具有深远的文化意义。海内外游客尤其是西方客人之所以对中国文化产生浓厚的兴趣就是因为他们生活在不同的历史文化背景、环境、教育、生活方式、宗教当中, 对中国的文化不所知。在他们看来一切都是神秘、新奇、扑朔迷离的, 从而产生了好奇和探究的心理。人们经常会忽视自己习以为常、司空见惯的事物, 尤其是从小耳熏目染的文化氛围, 但对于从未接触、不曾了解的异地文化散发的魅力便会产生研究体验的冲动, 这就是文化魅力影响旅游动机产生的原因。 正如现在越来越多的中国居民同样也对西方的文化产生浓厚的兴趣, 希望有更多的机会走出国门去体验欧洲、非洲和其他国度的文化、风俗、人情和生活方式。像法国的埃菲尔铁塔、罗浮宫中“蒙娜丽莎”的画像、被誉为美神的断臂“维纳斯”;希腊神话故事中宇宙之神“宙斯”与其子“阿波罗”的传说;埃及前身后世的轮回和独特的咒语;意大利佛罗伦萨大卫的雕塑和古罗马的竞技场等等这些具有国家民族气息的历史遗产展示了各自的文化底蕴和文化特色, 激励数以万计的游客产生旅游的动机和向往。历史是见证民族文化、展示文化魅力的基础。

三、促进旅游业中文化魅力的要素

文化的含义十分广泛, 文学、艺术、文博、图书、考古学、民俗、礼仪、食物、宗教等都是文化的一部分。那么要提高旅游业中文化的魅力, 激发旅游者的旅游动机主要应该侧重于以下几个方面:

第一, 注重旅游地历史的宣传和开发。

通过历史上特有的文化魅力激发旅游者的旅游动机, 因为重大历史事件、重要历史人物、典型的历史遗存等, 常常“具有永恒的吸引力”。历史展示了昨天的故事、远去的生活和当时的社会风貌, 在人们的心中产生一种巨大的时间反差, 从而备受旅游者期待, 成为旅游者一种超越具体时空的纯粹审美对象, 使他们沉浸于历史的演绎过程中, 从而增加旅游者梦寐以求的体验期望、实现内心愉悦与精神升华。因此, 历史带给旅游主体的尚古传统、观念、审美感受、知识教育等都是旅游业心理层面不可缺少的组成部分, 在整个旅游文化中处于核心地位。旅游目的地历史的宣传和合理开发是增强文化魅力的源泉, 是体现一个民族社会思想观念、精神风貌、艺术风格、生活方式的表现形式, 是构成旅游文化魅力的精髓。

第二, 加强饮食文化的吸引力。

饮食也是国家文化的一个具体体现和特色。游客旅游的动机是为了离开自己熟悉的环境去体验不同的感受, 那么旅途中自然离不开也免不了基本生存的必要条件—饮食。 饮食文化的魅力当前已成为旅游过程中的重要环节, 游客不会喜欢在放松的假期里过着苦行僧的日子。而中国自古在饮食上很有讲究, 菜系的分类和种类数不胜数, 精美的菜肴需要讲究的原料和精细加工及特殊的雕刻工艺等繁琐的工序, 在众多的游客当中为了品尝地道的中国菜肴产生动机慕名而来的海外游客不乏其人, 可见饮食文化的魅力之大。所以各地区、各民族应加强培养饮食文化的设计和推广, 展示各种食品的特色使之成为旅游产品中一道亮丽的风景线。

第三, 宗教文化的旅游价值。

中国的宗教文化博大精深、千姿百态、异彩纷呈, 汇融了道教、佛教、基督教、伊斯兰教等多种宗教信仰, 渗入了中华地方民族文化和社会生活的各个方面。其中以佛教和道教最具民族代表性, 其创立、传播、发展都为人类社会和历史带来了巨大影响, 众多的佛教、道教的名山名刹以其丰富的历史文化内涵、高超的艺术水平吸引着旅游者, 不仅体现出特有的旅游价值和号召力, 而且代表了我国传统文化的特有内涵。 强调宗教旅游可以促进各国之间的友好交流, 有助于文化的传播, 是提高旅游文化魅力的平台。宗教旅游的开发将成为旅游业发展中珍贵的旅游资源, 合理的利用宗教文化的魅力是吸引旅游者产生旅游动机的重要渠道。

第四, 民俗地方的传统生活方式是文化魅力的特殊表现形式。

民族特色也是一个国家区别于其他国家的最重要的表现方式。中国共有56个民族, 聚集了不同的民族特色文化和特有的传统生活方式, 是我国旅游资源中的瑰宝。对于游客来说, 体验特色的民族文化习俗是突破传统旅游模式的最好方法, 游客不仅可以了解观赏不同的民族文化、服饰、礼仪、舞蹈等表演, 而且可以参与各种各样的民俗活动中去亲身体验感受独特的风俗习惯。体验的过程不由自主地上升了旅游的趣味性、知识性、融合性, 满足旅游者身心合二为一的愉悦感受, 也加深游客对旅游目的地的良好印象, 造就他们重返目的地再次产生旅游动机的理由。

由此可见, 文化魅力可以刺激旅游者产生旅游动机的意愿, 从而实施旅游的行动。文化的魅力贯穿了整个的旅游业, 影响并作用于旅游业的发展和进程。文化的差异和交融是旅游动机产生的关键因素, 利用文化的元素去开发旅游产品是引导旅游业前进、吸引游客强有力的手段和竞争优势。因此, 旅游开发商和旅游目的地不应忽视文化的魅力, 在设计开发旅游产品时应注重通过文化的元素来激发旅游者的旅游动机, 从而创造旅游产品价值的最大化, 达到满足旅游者身心享受、精神充实的目的。

参考文献

[1].文化的概念.新浪网.http://book.sina.com.cn2005.9.5

[2].文化的概念及分类.世界文艺网.http://www.wlaap.com, 2007.5.30

[3].谢春山.历史与旅游的交汇:旅游文化渊源探析.光明日报, http://www.cotsa.com, 2007.7.24

产生动机 篇2

【关键词】电动机；单相运行；故障；保护措施

1.电动机单相运行产生的原因及预防措施

1.1熔断器熔断

（1）故障熔断：主要是由于电机主回路单相接地或相间短路而造成熔断器熔断。

预防措施：选择适应周围环境条件的电动机和正确安装的低压电器及线路，并要定期加以检查，加强日常维护保养工作，及时排除各种隐患。

（2）非故障性熔断：主要是熔体容量选择不当，容量偏小，在启动电动机时，受启动电流的冲击，熔断器发生熔断。

熔断器非故障性熔断是可以避免的，不要片面认为在能躲过电机的启动电流的情况下，熔体的容量尽量选择小一些的，这样才能够保护电机。我们要明确一点那就是熔断器只能保护电动机的单相接地和相间短路事故，它绝不能作为电动机的过负荷保护。

1.2正确选择熔体的容量

一般熔体额定电流选择的公式为：

额定电流=K×电动机的额定电流

（1）耐热容量较大的熔断器（有填料式的）；K值可选择1.5～2.5。

（2）耐热容量较小的熔断器K值可选择4～6。

对于电动机所带的负荷不同，K值也相应不同，如电动机直接带动风机，那么K值可选择大一些，如电动机的负荷不大，K值可选择小一些，具体情况视电机所带的负荷来决定。

此外，熔断器的熔体和熔座之间必需接触良好，否则会引起接触处发热，使熔体受外热而造成非故障性熔断。

在安装电动机的过程中，应采用恰当的接线方式和正确的维护方法。

（1）对于铜、铝连接尽可能使用铜铝过渡接头，如没有铜铝接头，可在铜接头出挂锡进行连接。

（2）对于容量较大的插入式熔断器，在接线处可加垫薄铜片（0.2mm），这样的效果会更好一些。

（3）检查、调整熔体和熔座间的接触压力。

（4）接线时避免损伤熔丝，紧固要适中，接线处要加垫弹簧垫圈。

1.3主回路方面易出现的故障

（1）接触器的动静触头接触不良。

其主要原因是：接触器选择不当，触头的灭弧能力小，使动静触头粘在一起，三相触头动作不同步，造成缺相运行。

预防措施：选择比较适合的接触器。

（2）使用环境恶劣如潮湿、振动、有腐蚀性气体和散热条件差等，造成触头损坏或接线氧化，接触不良而造成缺相运行。

预防措施：选择满足环境要求的电气元件，防护措施要得当，强制改善周围环境，定期更换元器件。

（3）不定期检查，接触器触头磨损严重，表面凸凹不平，使接触压力不足而造成缺相运行。

预防措施：根据实际情况，确定合理的检查维护周期，进行严细认真的维护工作。

（4）热继电器选择不当，使热继电器的双金属片烧断，造成缺相运行。

预防措施：选择合适的热继电器，尽量避免过负荷现象。

（5）安装不当，造成导线断线或导线受外力损伤而断相。

预防措施：在导线和电缆的施工过程中，要严格执行“规范”严细认真，文明施工。

（6）电器元件质量不合格，容量达不到标称的容量，造成触点损坏、粘死等不正常的现象。

预防措施：选择适合的元器件，安装前应进行认真的检查。

（7）电动机本身质量不好，线圈绕组焊接不良或脱焊；引线与线圈接触不良。

预防措施：选择质量较好的电动机。

2.单相运行的分析和维护

根据电动机接线方式的不同，在不同负载下，发生单相运行的电流也不同，因此，采取的保护方式也不同。

例如：Y型接线的电动机发生单相运行时，其电机相电流等于线电流，其大小与电动机所带的负载有关。

当△型接线的电动机内部断线时，电动机变成Y型接线，相电流和线电流均与电动机负载成比例增长，在额定电流负载下，两相相电流应增大1.5倍，一相线电流增加到1.5倍，其它两相线电流增加倍。

当△型接线的电动机外部断线时，此时电动机两相绕组串联后与第三组绕组并联接于两相电压之间，线电流等于绕组并联之路电流之和，与电动机负荷成比例增长，在额定负载情况下，线电流增大3/2倍，串接的两绕组电流不变，另外一相电流将增大1/2倍。

在轻载情况下，线电流从轻电流增加到额定电流，接两相绕组电流保持轻载电流不变，第三相电流约增加1.2倍左右。

所以角型接线的电动机在单相运行时，其线电流和相电流不但随断线处的不同发生变化，而且还根据负载不同发生变化。

3.电容失效或漏电

电机如果电容失效或漏电时，定子绕组就不能产生旋转磁场，或产生的旋转磁场无力，转子无法转动。检查的方法是：将电容取下，用万用表电阻“R×lΩk”档测电容，检查其充放电能力。如阻值或万用表指针摆动很小，即为电容失效。如电阻值始终在几十到几百千欧范围，为电容漏电。正常时表针能摆到0Ω位置，并保持一段时间后逐渐回到位置，将两表笔对调后再测，重复上述过程。确定电容失效或漏电后，换上新电容，故障即排除。

综上所述，只要我们在施工时认真安装，在正常运行及维护检修过程中，严格按标准执行，一定可以避免由于电动机单相运行所造成的不必要的经济损失。 [科]

【参考文献】

[1]王蕾.单相高效电动机启动电容的计算[J].微特电机，2009（6）.

[2]邓建国.单相电容异步电动机瞬间断电重合闸的仿真分析[J].中小型电机，2009（2）.

叉车发动机启动时产生异响的原因 篇3

该叉车启动电路由吸拉线圈L1、保持线圈L2、启动机磁场绕组、电枢绕组L等组成,接线端子B通过电缆线与蓄电池正极连接。如附图所示。

当点火开关转到启动(START)挡时,C端子带电,电流通过保持线圈L2后在E点接地形成回路,从而使保持线圈L2产生磁场力;同时C端子电流通过吸拉线圈L1、M端子、电枢绕组L之后接地形成回路。此时在电枢绕组L作用下,启动机产生电磁转矩;吸拉线圈L1和保持线圈L2产生同方向的磁场力,通过杠杆共同推动拨叉,使启动小齿轮与发动机飞轮齿圈啮合,以驱动发动机曲轴转动,从而完成发动机的启动。

当点火开关转到接通挡(ON)时,C端子断电,保持线圈L2和吸拉线圈L1的磁场力消失,在弹簧力作用下杠杆推动拨叉恢复原位,启动小齿轮与发动机飞轮齿圈脱离啮合;同时电枢绕组L磁场力也消失,启动机停止转动,发动机脱离启动状态。

L——电枢绕组L1——吸拉线圈L2——保持线圈B——接蓄电池正极C——启动开关触点M——接线端子E——保持线圈接地处

初步分析认为,该叉车启动机出现异响是启动机内部故障造成。但是更换1台新的启动机后,异响依然存在,由此说明故障部位可能存在于其他电器元件。

试启动时仔细观察,发现启动机在启动瞬间好像有点“力不从心”,由此说明其电磁拉力不够大。而电磁拉力由电磁场产生,电磁场的磁力大小又由电流大小决定,两者为正比关系。

电流小说明线圈导线的电阻大。而用数字万用电表电阻挡测量线圈导线时,显示线圈导线电阻值很小(几乎为零),由此说明线圈导线正常,至此怀疑线束接地线接地不良。

产生动机 篇4

一、柴油机不能启动的故障原因及排除方法

1、燃油系统故障:柴油机被启动电机带动后不发火,回油管无回油,燃油系统中有空气。检查燃油管路接头是否松动,排除燃油系统中的空气。A:旋开喷油泵和燃油滤清器上的放气螺钉,用手泵泵油,直至所溢出的燃油中无气泡后旋紧放气螺钉。再泵油。当回油管中有回油时,再将手泵旋紧。B:松开高压油管在喷油器一端的螺帽,撬高喷油泵柱塞弹簧座,当管口注出的燃油中无气泡后旋紧螺帽,然后再撬几次,使喷油器中充满燃油。(2)燃油管路阻塞。检查管路是否通畅。(3)燃油滤清器阻塞。清洗滤清器或调换滤芯。(4)输油泵不供油或断续供油。检查进油管是否漏气,进油管接头上的滤网是否堵塞。如排除后仍不供油,应检查进油管和输油泵。(5)喷油很少,喷不出油或喷油不雾化。将喷油器拆出,接在高压油泵上,撬喷油泵柱塞弹簧,观察喷雾情况,必要时应该拆洗。检查并在喷油实验台上调整喷油压力至规定范围或更换喷油器偶件。(6)喷油泵调速器操纵手柄位置不对。启动时应将手柄位置推到空载,转速700-900rpm(r/min)左右的位置。

2、气缸内压缩压力不足;喷油正常但不发火,排烟管内有燃油(1)活塞环或缸套过度磨损。更换活塞环,视磨损情况更换气缸套。(2)气门漏气。检查气门间隙、气门弹簧、气门导管、气门座的密封性,密封不好应修理和研磨。(3)存气间隙或燃烧室容积过大。检查活塞是否属于该机型的,必要时应测量存气间隙或燃烧室容积。

3、喷油提前角过早或过迟,柴油机喷油但不发火或发火一下又停车。检查喷油泵传动轴结合盘上的刻度线是否正确或松弛,不符合要求应重新调整。

4、配气相位不对。复查配气相位。

5、环境温度过底;启动时间长不发火。根据实际环境温度,采取相应的低温启动措施。

二、柴油机功率不足的故障原因及排除方法

1、燃油系统故障:加大油门后功率或转速仍然提不高。(1)燃油管路、燃油滤清器进入空气或阻塞。排除管路中的空气或更换燃油滤清器芯子。(2)喷油泵供油不雾化。更换喷油器。(3)喷油器雾化不良或喷油压力低。检查喷油器,调整弹簧压力。

2、进、排系统故障:比正常情况下排温较高、烟色较差。(1)空气滤清器阻塞。清除空气滤清器芯子或清除纸质滤芯上的灰尘,必要时应更换;以及检查机油平面是否正常。(2)排烟管阻塞或接管过长、转弯半径太小、弯头太多。消除排烟管内积碳;重装排气接管,弯头不能多于3个,并有足够大的排气截面。

3、喷油提前角或进排气相位变动:各档转速下性能边差。检查喷油泵传动轴处2个螺钉是否松动,并应校正喷油提前角后扳紧,必要时进行配气相位和气门间隙检查。

4、柴油机过热,环境温度过高:机油和冷却水温度很高,排烟温度也大大提高检查冷却器和散热器,清除水垢;检查有关管路是否管径过小。如环境温度过高应改善通风,临时加强冷却措施。

5、气缸盖组件故障:此时不但功率不足,性能下降,而且有漏气,进气冒黑烟,有不正常的敲击声等相象。(1)气缸盖与机体结合面漏气,变速时有一股气流从衬垫处冲出:气缸盖大螺栓螺帽松动或衬垫损坏,该缸与机体结合面啮合不紧密。按规定扭矩拧紧大螺柱螺母或更换气缸盖衬垫,必要时修刮结合面。(2)进、排气门漏气。拆检进、排气门,修磨气门与气门座配合面。(3)气门弹簧损坏。更换已损坏的弹簧。(4)气门间隙不正确。重校气门间隙至规定值。(5)喷油器孔漏气或铜垫圈损坏;活塞环卡住、气门杆咬住引起气缸压缩压力不足。拆下检修、清理并更换已损坏的零件。

6、连杆轴瓦与曲轴连杆表面咬毛;有不正常声音,并有机油压力下降等现。拆卸柴油机侧盖板,检查连杆大头的侧向间隙,看连杆大头是否能前后移动,如不能移动则表示咬毛,应修磨轴颈和更换连杆轴瓦。

7、涡轮增压器故障:出现转速下降、进起压力降低、漏气或不正常的声音等。(1)增压器轴承磨损,转子有碰擦现象。检修或更换轴承。(2)压气机、涡轮的进气管路沾污、阻塞或漏气。清洗进气道、外壳、揩净叶轮;拧紧结合面螺母,夹箍等。

三、柴油机运转有不正常杂音的故障原因及排除方法

1、喷油时间过早:气缸内发出有节奏的清脆金属敲击声。调整喷油提前角。

2、喷油时间过迟:气缸内发出低沉不清晰的敲击声。调整喷油提前角。

3、活塞销与连杆小头衬套孔配合间隙太松:运转时有轻微而尖锐的响声,此种声音在惰速运转时尤其清晰。更换连杆小头衬套使之在规定的范围内。

4、活塞与气缸套间隙过大:运转时在气缸体外壁听到撞击声、转速升高时此撞击声加剧。更换活塞或视磨损情况更换气缸套。

5、连杆轴瓦磨损,使配合间隙过大,运转时,在曲轴箱内听到机件撞击声,突然降低转速时可以听到沉重而有力的撞击声。拆检轴瓦,必要时应更换。

6、曲轴滚动主轴承径向间隙过小:运转中发出特别尖锐而刺耳的声音,加大油门时此声响更为清晰,曲轴滚动主轴承径向间隙过大;运转中发出“霍霍”声。检查有响动的滚动主轴承,必要时更换。

7、曲轴前、后推力轴承磨损,轴向间隙过大,导致曲轴前后游动:柴油机惰转时,听到曲轴前后游动的碰撞声。检查径向间隙和推力轴承的磨损程度,必要时应更换。

8、气门弹簧折断,挺杆弯曲,推杆套筒磨损:在气缸盖处发出有节奏的轻微敲击声。更换以损坏的零件,并重新调整气门间隙。

9、气门碰活塞:运转中气缸盖处发出沉重而均匀、有节奏的敲击声,用手指轻轻捏住汽缸盖罩壳的螺帽有碰撞感觉。拆下汽缸盖罩壳,检查相碰原因,调整气门间隙。必要时检查活塞型号是否调错。如有碰撞,可适当挖深气门凹坑或增加一张厚为0.20mm或0.40mm,形状与汽缸盖底面相同的紫铜皮垫片。

10、传动齿轮磨损,齿隙过大:在前盖板处发出不正常声音,当突然降速时可听到撞击声。调整齿轮间隙,视磨损情况更换齿轮。

11、摇臂调节螺钉与推杆的球面座之间无机油:在汽缸盖处听到干摩擦发出的“吱吱”声。拆下汽缸盖罩壳,添注机油检查摇臂油供给系统,供给泵是否工作正常,管路、摇臂内部注油孔,摇臂轴承等出是否堵塞。

12、进排气门间隙是否过大:在汽缸盖处听到有节奏的较大的声音。重校气门间隙。

13、涡轮增压器运转时有不正常的碰撞声。拆检轴承是否有摩损,叶轮叶片是否有弯曲。同时测量主要间隙并作调整和更换已损坏的零件。清洗增压器的机油滤器和进出油管路,保证润滑油畅通。

四、柴油机排气烟色不正常的故障原因及排除方法

1、排气冒黑烟:(1)柴油机负荷超过规定。降低负荷使之在规定的范围内。(2)气门间隙不正确、气门密封不良,导致气门漏气,燃烧恶化。调整气门间隙,检查密封锥面,并消除缺陷。(3)喷油提前角太小,喷油太迟使部分燃油在排气管中燃烧。调整喷油提前角。(4)进气量不足:空气滤清器或进气管阻塞,涡轮增压器压气机壳过脏。清洗和清除尘埃污物,必要时更换滤芯。(5)涡轮增压器弹力气封环烧损或磨损,涡轮各结合面漏气等。检查或更换气封环;拧紧结合面螺钉。

2、排气帽白烟:(1)喷油器喷油雾化不良,有滴油现象,喷油压力过低。检查油嘴偶件,进行修磨或更换。重调喷油压力至规定范围。(2)柴油机刚启动时,个别气缸内不燃烧(特别是冬天)。适当提高转速及负荷,多运转一些时间。

3、排气冒蓝烟:(1)空气滤清器阻塞,进气不畅或其机油盘内机油过多(油浴式空滤器)。拆检和清理空气滤清器,减少机油至规定平面。(2)活塞环卡住或磨损过多,弹性不足,安装时活塞环倒角方向装反,使机油进入燃烧室。拆检活塞环,必要时更换。(3)长期低负荷(标定功率的40%以下)运转,活塞与缸套之间间隙较大,使机油易窜入燃烧室。适当提高负荷;配套时选用功率要适当。(4)油底壳内机油加入过多。按机油标尺刻线加注机油。

4、排气中有水分凝结现象:气缸盖裂缝,使冷却液进入气缸。更换气缸盖。

五、机油压力不正常的故障原因及排除方法

1机油压力下降,调压阀再调整也不正常,同时压力表读数波动(1)机油管路漏油。检修、拧紧螺母。(2)机油泵进空气,油底壳中机油不足。加注机油至规定平面。(3)曲轴推力轴承、曲轴输出法兰端油封处,凸轮轴轴承和连杆轴瓦处漏油严重。检修各处,磨损值超过规定范围时应更换。(4)摇臂轴之间的连接油管断裂,润滑传动齿轮的喷油嘴漏装或脱落。拆检后修复或更换。(5)机油冷却器或机油滤清器阻塞,冷却器油管破裂等:机油密封垫处泄油或吹片。及时清理,焊补或调换芯子,如离心式机油精滤器中有铝屑即表示连杆轴瓦合金层剥落,应及时拆检连杆轴瓦,损坏的应更换;及时检查和更换密封垫片。

2无机油压力,压力表指针不动(1)机油压力表损坏。更换。(2)油道阻塞。检修后疏通清理,吹净。(3)机油泵严重损坏或装配不当卡住。拆检后进行间隙调整,并作机油泵性能实验。(4)机油压力调压阀失灵,其弹簧损坏。更换弹簧,修磨调压阀密封面。

六、喷油泵常见的故障原因及排除方法

1喷油泵不供油:(1)燃油箱中无柴油。及时添加柴油。(2)燃油系统中进空气。松开喷油泵等放油螺钉,用手泵泵油,排除空气。(3)燃油滤清器或油管阻塞。清洗纸质滤芯或更换,对管路清洗后要吹净。(4)输油泵故障不供油。按输油泵故障排除方法检修。(5)柱塞偶件咬死。拆出柱塞偶件进行修磨或更换。(6)出油伐座与柱塞套结合面密封不良。拆出修磨,否则更换,

2供油不均匀(1)燃油管路中有空气,断续供油。用手泵排除空气。(2)出油阀弹簧断裂。更换。(3)出油阀座面磨损。研磨修复或更换。(4)柱塞弹簧断裂。更换。(5)杂质使柱塞阻滞。清洗。(6)进油压力太小。检查输油泵进油接头滤网和燃油滤清器是否堵塞,按期进行清洗保养。(7)调节齿圈松动。对准出厂记号拧紧螺钉。

产生动机 篇5

一、电喷发动机产生积碳的特征

电喷发动机产生积碳, 会加速零部件的早期磨损, 会使发动机故障频率提高, 使车辆动力性、经济性下降, 同时会增加维修费用。当电喷发动机出现积碳现象时, 一般有下列特征:一是发动机工作不稳, 会有敲缸声音;二是发动机过热和功率下降;三是发动机燃烧不完全, 耗油高, 冒黑烟;四是发动机冷启动困难或怠速时抖动剧烈;五是发动机内气门粘附不回位, 干扰气门与活塞的运动。

二、电喷发动机产生积碳的原因

发动机积碳可以分为气门、燃烧室内积碳和进气管内积碳两种, 其形成过程和影响因素分以下几方面。

1.汽油里所含辛烷值的影响

不同牌的汽油, 所含辛烷值不同, 牌号高含辛烷值就高, 抗压缩性就好。牌号低的汽油反之。高压缩比的发动机若使用牌号偏低的汽油, 会出现早然和爆燃的情况, 令油耗增加30%左右, 造成发动机气缸和油嘴积碳增加。

2.汽油本身存在积碳形成的化学成分

汽油本身就是碳氢化合物的混合物, 除此之外还有氧、锰、硫、磷等多种成分, 其化学成分主要是指烯烃、芳香烃、和饱和烃。其中烯是不饱和烃类化合物, 化学稳定性低, 容易氧化缩聚成胶质, 但抗爆性好, 是汽油辛烷值的主要成分。其燃烧后产生苯, 对大气产生污染。所以汽油中的烯烃是积碳产生的主要原因。烯烃的含量直接影响着汽油的质量, 正常情况下, 烯烃含量要求小于20%。但我国汽油炼制水平与一些发达国家相比仍存在差距, 烯烃含量往往达不到这个标准。

由于汽油本身有胶质、杂质, 在其运输、储存过程中又带入了灰尘、杂质等, 容易发生氧化反应生成的胶质。这些胶质按汽油的溶解性可分为可溶性和不可溶性。不可溶性胶质又称为沉淀物, 可溶胶质进入燃烧室与汽油一起燃烧后, 会在进气门、活塞顶部、活塞环槽、燃烧室、火花塞等部位形成许多坚硬的积碳。

3.电喷发动机控制特性和工作循环影响

电喷发动机气缸每次工作的时候都是先喷油再点火, 当熄灭发动机的一瞬间, 点火被马上切断, 但是这次工作循环所喷的汽油却无法回收, 只能粘附在进气门和燃烧室的壁上, 汽油很容易挥发但汽油中的胶质物则越积越厚, 反复受热后变硬就形成积碳。另有部分氧化蒸气会在进气管中的节气门后方产生黑色的积碳。

电喷发动机在进气行程中, 把雾状的汽油直接喷向进气门, 此时油路中的温度极高, 其结果在进气门上方、气门推杆和喷油嘴上, 以及进气门的密封面上极易形成积碳。

4.发动机气门座泄漏, 活塞环对口影响

发动机工作时, 燃油或润滑油由于气门座泄漏、活塞环对口而窜入燃烧室内燃烧, 未能百分之百燃烧的部分油料在高温和氧的催化作用下形成盐酸和树脂状的胶质粘附在零件表面上, 在经过高温作用形成积碳。

5.发动机选用的润滑油质量和数量影响

级别低的机油的工作稳定性较差, 变质快;而机油黏度低密封性不好, 容易使粘在气缸壁上的机油窜入燃烧室燃烧而产生积碳。机油的清净分散性差, 不仅不能将发动机工作时吸入空气中的灰尘和燃烧后形成的积碳清洗掉, 且其自身容易受高温氧化形成胶质, 与其他杂质结合导致更多的积碳生成。

加机油超过油底壳内机油标准, 使大量机油溅到气缸上, 易窜入燃烧室内参与燃烧, 使气门积碳增多, 加速了气缸壁与活塞的磨损和活塞环胶结, 增加积碳。

6.操作及道路状况影响

有些驾驶者有不良的驾驶习惯, 总是转速没达到高速挡的要求就挂上了高速, 踩下加速踏板后, 车辆只能缓慢前进, 导致进气管内容易存留燃油生成积碳。低速升高速时, 虽然节气门开度很大, 但发动机转速不能迅速提高, 吸入的混合气不能顺畅进入气缸, 而是在进气门前回旋使胶质粘附生成积碳。

三、电喷发动机产生积碳的危害

积碳是燃料及窜入燃烧室的机油燃烧不完全的产物。它在燃烧室、活塞、活塞环、气门等零件的表面沉淀, 形成积碳。积碳有以下几方面的危害:一是使发动机燃烧室容积减少、压缩比增加, 令发动机爆燃加剧;二是使发动机散热效果变差;三是使气缸的密封性变差, 影响火花塞正常点火;四是加速润滑油的变质及造成油道堵塞;五是使发动机的动力性、经济性下降。

四、预防电喷发动机产生积碳的措施

1.根据压缩比选择辛烷值符合要求的汽油

高牌号的汽油其辛烷值高, 辛烷值越高, 就越能承受高的压缩比而不会出现自燃的现象。现在汽车技术规定, 压缩比小于8.5:1的发动机, 选用90号汽油;压缩比大于8.5:1的发动机, 选用97号汽油。

2.加注高质量的汽油

汽油中的胶质等不纯物是形成积碳的主要成分, 所以清洁度高的汽油形成积碳的趋势就弱一些。再就是高标号的汽油不等于高清洁度, 也就是说97号的汽油含的杂质不一定比93号汽油少一些。标号只代表辛烷值, 并不可以代表品质和清洁程度, 因为运输、保管、储存和加注不当会带来清洁度的影响。

一些司机为了保证汽油的清洁度在汽油箱里加入汽油清洁剂, 这样可有效地防止积碳的生成, 从而保护发动机免受伤害。

3.定期进行维护保养, 保证缸体密封性

定期进行维护保养, 清除发动机内的残留物, 可避免积碳生成。由于受城市路况以及我国燃油市场条件等因素的影响, 以上方法可能不太容易实现。那么建议车主在常规保养的时候做一下进气系统的免拆清洗, 也就是在发动机不解体的前提下用专用设备、方法对发动机的进气道、气门、油路等容易形成积碳的部位进行清洗操作。这样能有效减少积碳对发动机性能的影响。

4.不要长时间怠速行驶

怠速工作时间越长, 发动机达到超常温的时间也就越长, 汽油被喷到气门上蒸发的速度就较慢, 积碳也因此易生成。同时经常怠速行驶, 进入发动机的空气流量也就小, 这样对积碳的冲刷作用变弱, 会促成积碳的沉积。

5.多跑高速

多跑高速的目的, 就是要利用气流对进气道的冲刷作用来预防积碳的产生。另外提高汽车的运行转速, 不但可以有效预防积碳的生成, 还可以提高汽车的动力性, 避免了换挡转速过低带来的爆震, 保护发动机。

6.注意熄火时机

对于装有涡轮增压器的汽车, 在高速行驶或爬坡后不要马上熄火, 让其在怠速状态下运转一段时间后再熄火, 因为装有涡轮增压器的汽车形成积碳的速度比一般自然吸气式的汽车快数倍。

摘要：本文主要针对电喷发动机产生的积碳现象, 从电喷发动机产生积碳的外部特征、引起的原因、造成的危害、预防的措施几个方面分析故障现象的成因与应对方法。

关键词：燃烧不完全,发动机积碳,爆燃加剧

参考文献

[1]张红梅.汽车用油品300问.北京:北京化工出版社, 2004.

[2]王玉东.汽车发动机维修技术教材.北京:北京国防工业出版社, 2005.

产生动机 篇6

球形电动机为多自由度电动机,有2个或3个旋转自由度,可以绕过定点的空间轴线旋转,在机器人的关节及机械手的关节等具有多个运动自由度的设备中具有广阔的应用前景[1,2]。从20世纪50年代开始,机器人、空间技术及自动化技术的迅速发展,促进了多自由度球形电动机原理和结构研究的发展[3,4,5,6]。球形电动机机械集成度高,在有多个运动自由度的机械系统中,一个多自由度的球形电动机可以代替两台或多台单自由度电动机实现机械系统多自由度的驱动,大大简化机械系统的结构和运动传动链,减小体积和质量,可以消除由于齿轮传动带来的齿隙和摩擦,从而提高系统的效率、精度和动态性能,性能价格比高,在控制和轨迹规划方面占有优势。但是,目前的球形电动机为了实现不同自由度的旋转,一般采用框架结构,每一层框架由机械轴承支承绕一个坐标轴旋摆,因此存在结构复杂、体积较大、旋转角度受到限制等缺点。在高速、超高速的多自由度装置中,机械摩擦不仅增加了关节的摩擦阻力,而且造成部件发热,严重时会导致系统的动态特性变差。因此,笔者针对现有球形电动机存在的上述问题,基于磁悬浮技术和电动机技术,设计一种机械集成度高、结构简单、无摩擦、无磨损,精度高和动态性能好,并能使球形转子俯仰、摇摆和偏转的角度达到最大,具有可以绕球形转子中心旋转的二自由度或多自由度磁悬浮球形磁阻电动机,并对其工作机理和悬浮控制进行研究。

1 磁悬浮球形磁阻电动机的基本结构

磁悬浮球形电动机的定转子三维结构如图1所示,转子为一开有沟槽的单元凸极球体(位于电动机的中间)。在球形转子的赤道线位置对称分布有4个定子,其中,定子1与定子3对称于球形转子,沿X轴方向保持同轴,其作用是驱动转子绕X轴旋转,并产生使转子在X轴方向产生稳定悬浮的磁悬浮力;定子2与定子4对称于球形转子,沿Y轴方向保持同轴,其作用是驱动转子绕Y轴旋转,并产生使转子在Y轴方向产生稳定悬浮的磁悬浮力。定子5布置在球形转子的顶端并与Z轴同轴,其作用是驱动球形转子绕Z轴旋转并产生Z轴方向的稳定悬浮力。

磁悬浮球形电动机球形转子的球面上开有相互正交的槽,定子为包含6个凸极和1个阶梯的圆环结构,定子凸极上按磁阻电动机原理绕有驱动转子旋转的多相绕组。各相绕组通电后除产生驱动转子旋转的电磁转矩以外,还为转子提供径向磁悬浮力。

2 磁悬浮球形磁阻电动机的气隙磁能

磁悬浮球形电动机的分析研究方法与其他磁悬浮无轴承电动机的分析研究方法一样,可从电动机定子和转子之间的气隙磁能着手,即根据气隙磁能建立电动机的机-电能量转换关系,进而得出驱动转子的电磁转矩和使转子悬浮的电磁悬浮力的关系。为了简化分析,先作以下假设:①三相定子绕组在空间对称分布,各相电流所产生的磁势在气隙空间正弦(或余弦)分布,忽略其高次谐波分量;②忽略槽漏感、端部漏感及磁饱和效应;③由于转子与平衡位置的偏移非常小,故认为定子和转子凸磁极面平行;④忽略铁芯磁阻和涡流损耗,整个磁路系统只考虑工作气隙的磁阻。

磁悬浮球形电动机转子的球心未发生偏移时,定子凸极包络球面半径为R,转子凸极包络球面半径为Rr,定子凸极内径与转子凸极外径之间的间隙g0=R-Rr。取定子的对称轴与Z轴重合,建立坐标系f(X,Y,Z)=F(R,φ,θ),如图2所示。在定子6个磁极表面包络成的球面环上,取宽为Rd φ、长为rd θ的微小球面,其面积ΔA=(rd θ)·(Rd φ),φ1<φ<φ2,0<θ<2π。若电动机转子在干扰作用下,转子球心由O点移到了O1点,沿Z轴方向的偏移量为z,在Rr≫z时,定子磁极包络环形球面上任意位置定转子凸极包络面之间的径向间隙长度为

gc(φ)=g0-zcos φ (1)

(a) (b)

磁阻电动机球形转子在转动过程中,其某一凸极表面与定子磁极凸极表面部分重叠对齐,产生磁拉力,形成电磁转矩,该磁拉力亦为使转子悬浮的磁悬浮力。因此定子磁场产生的磁通流向球形转子时,经过的气隙长度变化复杂,一般为φ和θ的函数,即δc=gc(φ,θ),故其磁导也是φ和θ的函数Λ(φ,θ)。根据文献[7]对轴向平面悬浮驱动的磁悬浮磁阻电动机磁导的处理方法,可假设提出的轴向球面悬浮驱动的磁悬浮磁阻电动机的单位面积微磁导与定转子之间凸极磁极对齐间隙e成反比,并按余弦规律分布,即

$\text{d}\Lambda (\phi ,\theta )=\frac{{\rm K}{}_0+{\rm K}\cos 2(\omega t-\theta -\phi -\psi )}{e}\text{d}A(2)$

式中,K0、K为磁导常数,与定转子凸极结构等有关;ω为转子相对于定子转动的角速度;ψ为某定子驱动转子绕定子坐标轴旋转时与定子之间的相位差;e为定子凸磁极和转子凸磁极之间的径向间隙。

由于定子磁极包络球面环的宽度较小,即φ(φ1<φ<φ2)的变化范围很小,为便于计算,可认为定子磁极面与转子对齐的磁极面平行,即e可表示为

e=g0-z cos φ0 (3)

式中,φ0为定子磁极形心位置处法线与Z轴的夹角。

磁场在定转子间的气隙中产生的微磁能为

d Wg=h2sd Λ(φ,θ)/2 (4)

式中,hs为定子绕组在气隙上的磁势(磁压)。

磁势hs即安匝数,一般按正弦或余弦规律分布[7],设为

hs=Hscos(ω t-θ) (5)

式中,Hs为磁势幅值,Hs=NI。

对式(4)进行定积分,得气隙总磁能:

$\begin{array}{l}W{}_{\text{g}}=\frac{{\rm H}{}_{\text{s}}^{2}R{}_{\text{r}}}{2e}{\displaystyle {\int }_0^{2\text{π}}{\displaystyle \int }}{}_{\phi {}_1}^{\phi {}_2}\cos {}^2(\omega t-\theta )[{\rm K}{}_0+\\ {\rm K}\cos 2(\omega t-\theta -\phi -\psi )]\text{d}\theta \text{d}\phi =\frac{\text{π}{\rm H}{}_{\text{s}}^{2}R{}^2}{2e}{\displaystyle {\int }_{\phi {}_1}^{\phi {}_2}[}{\rm K}{}_0+\\ \frac{{\rm K}}{2}\cos 2(\phi +\psi )]\sin \phi \text{d}\phi (6)\end{array}$

式(6)为磁悬浮球形磁阻电动机气隙磁能的数学描述,描述了磁悬浮球形磁阻电动机的机-电能量转换关系。利用电动机的气隙磁能分别对转子与定子之间的相位差以及转子的径向位移求导,可得到磁悬浮球形磁阻电动机的电磁转矩和电磁悬浮力。

3 磁悬浮球形磁阻电动机的磁悬浮力和磁转矩

3.1 磁悬浮球形磁阻电动机产生的磁悬浮力

由式(6)对z求导可得磁悬浮球形磁阻电动机沿Z轴方向的电磁悬浮力:

$F{}_z=\frac{\partial W{}_{\text{g}}}{\partial z}=\frac{{\rm H}{}_{\text{s}}^2{\rm K}(\psi )R{}^2\text{π}\cos \phi {}_0}{2(g{}_0-z\text{c}\text{o}\text{s}\phi {}_0){}^2}(7)$

${\rm K}(\psi )=-{\displaystyle {\int }_{\phi {}_1}^{\phi {}_2}[}{\rm K}{}_0+\frac{1}{2}{\rm K}\cos 2(\phi +\psi )]\sin \phi \text{d}\phi$

由式(7)可见,磁悬浮球形电动机在Z轴方向产生的磁悬浮力与转子凸磁极和定子凸磁极之间的间隙g0-zcos φ0的平方成反比,与绕组产生的磁势Hs的平方成正比,因此通过改变磁势(或绕组电流)大小就可以控制球形转子沿Z轴方向的偏移位移z,使电动机转子达到稳定悬浮。

同理可推出其他方向具有相同结构定子的电磁悬浮力表达式。磁悬浮球形磁阻电动机在某个坐标轴(如X轴)方向上,有对称于转子的2个定子驱动转子沿该坐标轴的悬浮与旋转。当稳定悬浮的转子在干扰作用下沿坐标轴偏离平衡位置时,为了使转子恢复到原来的平衡位置,则在控制器作用下,靠近间隙减小侧定子的绕组电流将减小,使该定子与转子间的气隙磁势随之减小,ΔHx变为Hx0-ΔHx;靠近间隙增加侧定子的绕组的电流将增大,使该定子与转子间的气隙磁势随之增大,ΔHx变为Hx0+ΔHx。因此该方向产生的磁悬浮力为

$\begin{array}{l}F{}_{x1}=\frac{\text{π}R{}^2({\rm H}{}_{x0}-\text{Δ}{\rm H}{}_x){}^2{\rm K}(\psi )\cos \phi {}_0}{2(g{}_0-x\text{c}\text{o}\text{s}\phi {}_0){}^2}\\ F{}_{x2}=\frac{\text{π}R{}^2({\rm H}{}_{x0}+\text{Δ}{\rm H}{}_x){}^2{\rm K}(\psi )\cos \phi {}_0}{2(g{}_0+x\text{c}\text{o}\text{s}\phi {}_0){}^2}\end{array}\}(8)$

式中,ΔHx为由于绕组电流变化产生的磁势增量;Hx0为转子处于平衡位置(与定子包络球面同心)时的磁势。

磁悬浮球型磁阻电动机在X轴方向上产生的总电磁悬浮力为

$\begin{array}{l}F{}_x=F{}_{x1}-F{}_{x2}=\frac{\text{π}R{}^2}{2}[\frac{({\rm H}{}_{x0}-\text{Δ}{\rm H}{}_x){}^2}{(g{}_0-x\text{c}\text{o}\text{s}\phi {}_0){}^2}-\\ \frac{({\rm H}{}_{x0}+\text{Δ}{\rm H}{}_x){}^2}{(g{}_0+x\text{c}\text{o}\text{s}\phi {}_0){}^2}]{\rm K}(\psi )\cos \phi {}_0(9)\end{array}$

3.2 磁悬浮球形磁阻电动机产生的电磁转矩

由式(6)对ψ求导可得磁悬浮球形磁阻电动机绕Z轴的电磁转矩:

${\rm M}{}_z=\frac{\partial W{}_{\text{g}}}{\partial \psi }=-\frac{\text{π}R{}^2{\rm H}{}_{\text{s}}^2}{2(g{}_0-z\text{c}\text{o}\text{s}\phi {}_0)}{\displaystyle \int }{}_{\phi {}_1}^{\phi {}_2}{\rm K}\sin \phi \sin 2(\phi +\psi )\text{d}\phi$

当z=0时,转子在平衡位置时产生的电磁转矩为

${\rm M}{}_z=-\frac{\text{π}R{}^2{\rm H}{}_{\text{s}}^2}{2g{}_0}{\displaystyle \int }{}_{\phi {}_1}^{\phi {}_2}{\rm K}\sin \phi \sin 2(\phi +\psi )\text{d}\phi (10)$

由式(10)可见,通过改变定子绕组磁势Hs的大小及转子相对于定子的相位差ψ即可控制磁悬浮球形电动机转子绕Z轴电磁转矩的大小和方向。同理可推出X方向具有相同结构定子的电磁转矩表达式:

$\begin{array}{l}{\rm M}{}_{x1}=-\frac{\text{π}R{}^2({\rm H}{}_{x0}-\text{Δ}{\rm H}{}_x){}^2}{2g{}_0}{\displaystyle \int }{}_{\phi {}_1}^{\phi {}_2}{\rm K}\sin \phi \sin 2(\phi +\psi )\text{d}\phi \\ {\rm M}{}_{x2}=-\frac{\text{π}R{}^2({\rm H}{}_{x0}+\text{Δ}{\rm H}{}_x){}^2}{2g{}_0}{\displaystyle \int }{}_{\phi {}_1}^{\phi {}_2}{\rm K}\sin \phi \sin 2(\phi +\psi )\text{d}\phi \end{array}(11)$

g0≫x时ΔHx很小,对电磁转矩的影响很小,可以忽略不计。因此,磁悬浮球形磁阻电动机产生的总电磁转矩可近似为

${\rm M}{}_x={\rm M}{}_{x1}+{\rm M}{}_{x2}\approx -\frac{\text{π}R{}^2{\rm H}{}_{\text{s}0}^2}{g{}_0}{\displaystyle {\int }_{\phi {}_1}^{\phi {}_2}{\rm K}}\sin \phi \sin 2(\phi +\psi )\text{d}\phi (12)$

由式(12)可见,磁悬浮球形磁阻电动机的悬浮调节与控制对电动机的电磁转矩几乎不产生影响,这给电动机的悬浮和旋转的综合控制带来了方便。

4 磁悬浮球形磁阻电动机的控制

4.1 控制原理

磁悬浮球形磁阻电动机在同坐标轴方向的2个定子绕组可按磁阻电动机控制策略分别控制,2个电动机子系统同步驱动球形转子转动。由位移传感器检测出的转子偏移信号经过滤波、放大及悬浮控制器等环节的处理后变成电流(或电压)信号,将其反馈到绕组控制输入端,与输入的转矩电流(或电压)进行叠加来改变定子绕组中电流的大小,达到悬浮控制的目的,其控制系统原理如图3所示[8,9]。

4.2 径向控制结果

按图3所示的控制系统,2个定子子系统的控制原理和控制硬件电路均与电动机控制系统相同。因此,电动机的控制性能主要取决于系统的悬浮控制性能。

4.2.1 电动机启动过程仿真结果及分析

如图4所示,磁悬浮永磁球形电动机启动后,电动机转子由初始位置迅速向平衡位置起浮,并迅速稳定在平衡位置,上升时间小于0.3s,超调量控制在1%以内,稳定悬浮后无稳态误差,具有良好的动静态性能。

图5所示为输入频率为50Hz的正弦交流信号时,电动机转子基本稳定后,截取0.3～1.4s球形转子球心偏离平衡位置的运动轨迹。从图5可以看出,当电动机转子基本稳定后,转子位移均小于50μm。因此,可近似认为电动机转子处于中心平衡位置,实现了稳定悬浮。

4.2.2 电动机转子受到扰动仿真结果及分析

图6所示为电动机实现稳定悬浮后, 分别于0.5s、 0.8s对电动机转子输入正反两方向脉冲干扰的仿真结果。由图6可知,磁悬浮球形电动机

在受到径向扰动后,能在短时间内恢复到平衡位置,上升时间均小于0.2s,且超调量小,不存在振荡现象。这表明,电动机径向悬浮控制系统具有良好的抗干扰能力。

5 结束语

设计了一种多自由度磁悬浮球形磁阻电动机的基本结构,研究了电动机产生电磁悬浮力和电磁转矩的机理,建立了电动机的综合控制系统,并进行了悬浮控制仿真。仿真结果表明,电动机系统具有良好的动静态性能和抗干扰能力。

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