东北亚航运中心（精选六篇）
东北亚航运中心 篇1
国际航运中心的内涵是一个发展的概念,大致经历了三个时代:第一代为航运中转和货运集散地;第二代为货物集散和加工增值中心;第三代则演变为具有综合资源配置功能的物流中心。近年来,国际航运中心的功能已从第一代发展到第二代,并开始向第三代转变。上述特点和发展趋势,决定着国际航运中心的支撑条件已由早期的依靠地理位置和自然条件,逐渐转向依托当地的社会体制和传统文化。
一般而论,国际航运中心的建立并非是拥有某一领域的单纯优势所能决定的,港口吞吐量、航运公司数目、运力和泊位规模都不能使一个城市或地区成为真正意义上的世界航运中心。只有当与航运有关的配套服务都相对完善并且操作更为规范时,才能吸引航运要素不断集聚,并持久不衰,因此,软环境已逐渐成为国际航运中心的核心竞争力。
所谓软环境,实际是一种人为的非物质环境,通常包括政治与文化、法规与政策、思想与观念、体制与机制、管理与服务等内容。国际航运业不仅含有港口、航运等各个环节,而且涉及国际政治、经济、金融、法律等各个方面,因此,航运业比其他行业要更多地受制于外部环境。
现以伦敦为例。作为18世纪时的世界大港之一,伦敦现在每年的港口吞吐量不超过1亿吨,集装箱吞吐量仅几百万标箱,世界排名远在前10名之外,仅相当于我国中等规模港口的水平。但是,这里聚集着国际海事组织(IMO)总部、波罗的海航运交易所(BE)、波罗的海和国际海事公会(BI MCO)等诸多国际航运组织。近年来,伦敦航运融资放贷的总额每年约为200亿英镑,约占世界市场份额的20%;航运保险费收入为32亿英镑,约占世界市场份额的19%;航运仲裁年案值4亿美元,航运经济交易金额340亿美元,约占世界市场份额的50%。伦敦的航运管理总部集群就好比是金融界的华尔街,是全球无可争议的航运定价中心和管理中心。
再以荷兰鹿特丹港为例。从20世纪60年代起的近50年里,鹿特丹港的吞吐量就一直保持着世界第一(2005年起被上海港超出),但即便如此,也难撼伦敦世界航运中心的地位。这说明,即使在吞吐量上长时间处于世界龙头的大港,也不一定就会成为世界顶尖的国际航运中心。
由以上例证可见,由于第三代港口内涵的变化,国际航运中心软环境与硬环境的功能在空间布局上,是可以也是能够分离的。一个国际航运中心的确立,不完全是由港口设施的规模、吞吐量的高低等硬环境所决定,更关键的是由当地的航运服务、金融、法律、信息、教育等相关行业的软环境所支撑。对于以资源配置为导向、以物流中心、金融中心相融合的现代航运业,吞吐量的多少已成为相对次要的方面,这时,“软环境”将更为重要。
2 大连建设东北亚国际航运中心软环境的优势与差距
目前,东北亚地区共有较大型港口10余个,其中,具有一定实力且对大连港构成现实或潜在竞争关系的港口主要是韩国的釜山港、光阳港,日本的东京港、横滨港等。中共中央、国务院从我国经济发展的战略高度,提出要把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心,意味着大连必须在东北亚区域的涉外经济活动中具有很强的集聚性与辐射性。这种集聚性与辐射性的取得,一方面必须以国际航运为核心纽带,带动相关经济的协同发展;另一方面,软环境建设也是决定航运中心集聚性的一个关键因素,可以影响其经济腹地的空间范围,影响国际航运中心的形成与发展。
大连港是百年老港,不能否认的是,建港早期的规划具有俄罗斯、日本的背景,有些港口基础设施如防波堤、灯塔、办公大楼、客运站等映射着历史的变迁,建筑风格、地名以及当地流行的一些俗语和名词,都蕴涵着不同民族的文化,具有明显的国际色彩,从某种意义上看,这实际上是一种不可多得的文化资源。
有近百年历史的大连海事大学是被国际海事组织认定的世界上少数几所“享有国际盛誉”的海事院校之一,在国际航运界中,其校园规模、办学层次等方面堪称世界一流,其航海、轮机、海商法、海上交通安全等重点学科形成的业界品牌效应有力地提升了大连航运业的国际地位。
在国家政策环境上,大连已建有具有自由港性质的保税港区,使得大连在国际贸易的优惠和便利上,大大缩小了与日本、韩国的差距,如果综合考虑土地价格、劳动力成本等因素,大连在东北亚区域已具有相当的优势。
但是,按区域性国际航运中心的建设目标,大连的“软环境”还有较大的差距。比如,口岸自由化、国际化程度,法律、法规的完善程度,综合管理的协调效率,市场竞争的公平环境,管理手段的先进程度,货物通关效率,费率制度的合理性,相关服务配套率、管理人员服务意识等较其他港口城市尚有一定的不足,尤其是在大连注册的船务公司较少,远远没有形成港航互动相得益彰的大气候。
目前,大连在港口的硬环境建设上已有较大的进展,随着大窑湾和长兴岛的开发,港口规模和东北腹地的发展潜力已初步具备形成区域性国际航运中心的基本条件。但是,更重要同时也更困难的是,如何把发展的重心和资源的配置逐步转移到促进和推动航运服务、金融、法律、信息、教育等软实力的建设上来。
3 大连建设东北亚国际航运中心软环境的对策与建议
3.1 加强以航运为主体的信息港建设
对航运和物流活动中产生的各类业务信息进行提取、收集和综合加工,为社会各界和企业提供航运和物流信息增值服务。在上述平台的基础上,建立与完善各行业、企业、专业(集装箱、粮食、建材、汽车等)、港口、物流园区的信息处理系统与网站,构建大连国际航运和物流信息公共服务平台的信息源头与国际信息用户群体。
3.2 加快发展现代服务业
重点发展以期货业为龙头,涉外金融及保险为两翼,金融各业全面协调发展的现代金融服务体系。大力引进外资金融机构,提升国际结算、外汇交易、离岸业务市场功能,发展总部经济,增强区域的辐射能力。
3.3 完善政策法规等社会环境支持系统
根据国家有关法律法规,结合大连实际,在港口经营、口岸取费、船舶服务等多方面制定相应的政策法规,使各项法律、法规之间的衔接,在立法、司法和执法之间形成一个较为协调、相互制衡的机制,理顺有关航运与港口管理部门、航运企业以及相关企业之间的关系,营造有利于加快航运中心建设的法制环境。
3.4 借鉴国际航运交易所的模式,研究筹建成立大连航运信息发布中心
主要内容包含运价指数(集装箱船、干散货船、油轮);燃油指数(国内燃油指数、国外燃油指数);日租金指数(集装箱船、干散货船)等;巩固大连所在粮食期货领域的地位,完善大连作为粮食、谷物交易的中心;抓住大连海事大学航运发展研究院成立的契机,发行以航运为主题、具有国际一流水准和影响力、在世界范围内发行的期刊。
总之,打造国际航运中心的软环境,人的因素尤为关键,也正因为如此,大连将有更大的机会去实现建设东北亚航运中心的宏伟目标。
参考文献
[1]高汝熹,宋炳良.国际航运中心发展模式的转换及其启示[J].上海综合经济,2000(1):20-21.
长江航运中心大厦简介 篇2
建设背景
建设武汉航运中心大厦，是根据省、市政府的决策，为提升武汉新港综合服务效能，创建国际一流服务环境的一项重要举措，在整合现有港务集团、港运公司等单位土地资源基础上。积极推进武汉新港综合服务中心项目建设，武汉新港建设投资开发集团有限公司受市土地整理储备中心委托，成立武汉航运中心建设发展有限公司具体实施该项目的土地储备和一级开发。
多功能的标志性建筑
武汉长江航运中心大厦是武汉新港规划建设的重点项目之一，它为一座63层330米高度的超高层建筑，寓意6300公里的长江。是武汉沿江地区目前在建的第一高楼。占地4.8公顷，建筑面积28万平方米，总投资37亿元，建设工期3年半。
武汉长江航运中心大厦作为武汉新港具有标志性的大型功能性项目，是贯彻落实国家加快长江黄金水道开发利用、建设武汉长江航运中心战略部署，提升完善长江中游港口航运综合服务功能的重点工程。建成后将为长江中游最具现代化、国际化、服务功能最完备的港务枢纽综合体，为国内外港航企业提供“一站式”行政服务中心、口岸服务、金融保险及商业服务、展览及会议中心、培训基地、长江航运交易所、公共信息平台、港航高级公寓式酒店等，将成为武汉新港商务、商业、金融、政务服务的形象窗口与标志。
条件优越的地理位置
项目位于武汉市汉口沿江区域，民生路与沿江大道交汇处、距武汉关约为400米。东临沿江大道，南面紧邻长航大厦，西面为黄陂街。用地北侧为和记黄埔住宅项目，东侧为水面宽阔的长江。
设计理念
东北亚国际航运中心的推进器 篇3
在大连加快建设东北亚国际航运中心的新时期，中国船级社大连分社充分发挥自身在技术力量和人才方面的优势，支持环渤海地区航运业、船舶修造业以及其他相关配套产业及其服务业的发展，在大连建设东北亚国际航运中心中发挥积极作用并实现自身的跨越式发展。
强化服务功能推动东北振兴
大连是我国重要的船舶制造业基地，修造船业有着悠久的传统。目前，年均修、造船业的年产值更是超过了百亿元人民币，成为大连的支柱产业之一。在大连逐步形成以大连船舶重工和大连中远船务为核心的船舶修造业中心的过程中，CCS发挥国家船舶检验机构的规范、技术、人才及全球服务网络的优势，为重点企业和重点项目提供技术支持。积极协助企业建立内部管理制度和质量控制体系，制定适宜的工艺标准，对船厂的技术人员和工人进行技术培训，以及参照政府主管部门制定的标准对修造船企业进行资质认证等，在提高修造船企业的管理能力和技术水平方面提供支持和帮助。促进了环渤海地区航运业、造船业及相关配套行业的快速发展。
中国船级社大连分社还创新工作思路，寻求新的服务内容。通过与国家开发银行大连市分行签署开发性金融合作协议，畅通船东、船厂的融资渠道，规范和化解金融风险，为大连乃至环渤海地区的船东、船厂搭建起船舶融资的平台。通过船舶分级和风险管理等技术防范化解金融风险，建立起有效的融资渠道及长效机制，将国家政策扶持和政策性贷款支持相结合，为大连地区航运业、造船业及相关配套行业的发展提供有效的金融服务。同时，为船东、船厂与金融机构搭建起沟通与交流的桥梁，拓宽船东、船厂在造（买）船方面的融资渠道。中国船级社大连分社总经理刘福生认为，在环渤海区域的港口城市中，大连可以借鉴伦敦、香港等城市的发展经验，充分发挥区域中心城市的优势，借助大连建设面向东北亚区域金融中心的契机，寻求新的发展，把大连打造成国际航运金融服务中心，争取早日建成东北亚重要的国际航运中心。
争取政策促进国际航运中心建设
为更有效地服务企业，中国船级社大连分社积极研究国际惯例、分析国际形势，寻找应对出路。
依据各国法律和政策对船舶登记条件的不同规定，船舶登记制度分为开放式、半开放式和封闭式三种。传统上，船舶通常按照所在国的法律在该国主管机关进行登记注册，船东、船舶经营人和船旗国在同一国家。大部分国家的法律规定：悬挂本国国旗的船舶不得雇佣外籍船员，一般也不会享有减免有关税项的特权。
由于我国航运企业在境外购置船舶，回国登记取得中国籍时，需要缴纳27.53％的进口关税和增值税，因而很多中资船舶在一些开放国家免税注册，悬挂方便旗经营。目前，我国航运企业经营的国际、国内海运船队的总吨位约4555万载重吨，居世界第5位，但其中在境外登记注册悬挂方便旗经营的船舶约占我国航运船舶总吨位的一半。
国家实施二次登记制度是国家安全战略需要，利于巩固IMOA类理事国地位、改善我国船队结构、改善运输安全、增加船舶登记和吨税收入。据悉国家相关部委正在研究制定相关的政策，大连也在积极争取作为国家实施二次登记制度的试点港，这是大连建设北方航运中心的一次机遇。增加保税区内航运企业注册数量，增加船籍港船舶登记数量，并吸引更多航运公司在大连设立业务总部或子公司，从而提升这些公司船舶在大连港的挂靠几率，有助于大连北方航运中心的建设。
东北亚航运中心 篇4
一、国际航运中心的概念
(一) 国际航运中心的定义
在2003年11月大连市政府举行的“大连国际航运中心建设论坛”上提出“国际航运中心应该是从一个特定的国际经济地理区域内的港口群体的相互关系出发的;以国际贸易中转港为标志, 航运要素齐全并形成规模, 具有先进的时代特征, 依托经济中心城市, 在区域的港口群体中处于核心地位的航运枢纽港口城市。”
(二) 国际航运中心应具备的要素
1.国际航运中心必须是港口沿海城市。
2.国际航运中心必须以国际航运业务为节点, 并能够带动腹地经济发展。
3.国际航运中心必须为国际航运组织所认同。
4.国际航运中心必须具备丰厚的腹地经济资源, 以支持其运量发展。
(三) 国际航运中心的形成条件
1.具有区位优势。区位势能是用来衡量港口城市的区位优势条件的重要指标。所谓区位势能是指港口腹地所能供给货物的总量, 其权重则是由该港口到某城市之间运输成本所决定。如上海承担着长江三角洲地区的出海运输, 具备得天独厚的区位优势;美国纽约-新泽西则依托国际级都市纽约, 承担了美国40%的贸易运量。不仅如此, 国际航运中心一般位于或靠近全球主干航线, 或者本身就是国际主干航线的节点。由此, 造就了国际著名的鹿特丹国际航运中心和新加坡国际主要航运航线上的航运中心。
2.充沛的国际物流资源。目前国际统一的航运货物分为三大类:散装液体货、干散货、其他干货。而集装箱吞吐与中转量是衡量国际航运中心的重要标志。但我国海运事业成长晚、起步慢, 在成长过程中不能仅靠单个指标来判断航运中心的发展程度, 更多地是要考虑其功能性和从扶持地方经济需要的角度去建设航运中心, 并鼓励个别港口进行转型。
3.良好的港口生产条件和完善的港口服务设施。
4.便利的拖式联运条件和完善的交通体系支持。
5.金融体系与贸易体系相扶持。航运是资金与技术密集型行业, 势必投入大量的资金与技术。因此, 金融体系与贸易体系的支持是建设国际航运中心的必要条件。大连要建设成为东北亚地区重要的国际航运中心, 必须配套建设航运辅助行业, 完善金融贸易体系, 大力吸引国际金融机构进驻, 形成在国家优惠条件下的离岸市场, 以更好地为国际航运中心的口岸服务。
6.现代化、信息化、开放化的信息技术平台系统。
7.完善的国际航运市场。发展航运产业, 必须同步发展航运附加产业。例如, 航运交易市场、运输市场、租船市场和航运金融市场等。
8.优惠的政策环境和严格的法律环境。
二、大连建设国际航运中心的挑战与优势
目前大连港正面临天津港、青岛港争夺环渤海地区集装箱枢纽港地位的挑战。如今, 环渤海地区已经形成青岛、天津、大连三足鼎立的局面。天津港和青岛港同样也提出了建设国际航运中心的目标。从地理位置分析, 3个港口各具区位优势。大连港位于辽东半岛黄海一侧近渤海口处;青岛港位于山东半岛东端, 与天津港相比, 同样具有进入世界主干航线航程短的优势;天津已被国家列为北方航运中心;同时, 青岛也具备成为国际主要中转港的实力。山东省也在政策指导下, 逐步引导港口合理布局, 至2009年已经形成了以青岛为主枢纽港, 日照和烟台为主骨架, 龙口、威海、潍坊、石岛、莱州等中小港口为重要组成部分, 作为完善港口群布局的必要补充。从近十年的集装箱吞吐量可以看出, 大连港并不具备吞吐优势, 成为东北亚地区的航运中心仍存在一定差距, 那么建设航运中心的另一个突破口就是增强口岸综合服务功能, 提高服务层次, 吸引航运附加产业投资, 从而带动航运事业的整体提升。
三、口岸综合服务功能在大连建设东北亚国际航运中心过程中的重要性
口岸综合服务功能是口岸航运功能与口岸环境的综合反映, 即口岸的软环境。主要包括口岸管理部门的管理素质、口岸通关速度、口岸综合服务层次、口岸服务的完善性等多个方面, 然而目前, 大连港所能提供的口岸综合服务功能是环渤海地区比较完善的, 是大连在建设国际航运中心的竞争过程中的王牌。
大连口岸软环境优势主要包括:
1.“大通关”与保税区的建设。大连正在完善通关信息系统, 力争到2012年, 可以实现24小时内快速通关。在建的大窑湾保税区是继上海洋山港后, 经国务院批准建设的第二个国家级物流保税园区, 建成后, 将提升大连口岸的综合服务功能。
2.提供便利的航运交易服务。借助大连商品交易所多年的成功经验, 大连航运交易所建立时间虽短, 但在交易品种上已经能够提供完善的服务, 航线询价、二手船的交易等都可以顺利完成。
3.金融业的快速发展和外资企业的高度聚集。大连目前聚集了300多家大型国际金融机构、投资公司, 与国际上150多个国家的5000家银行建立了联系, 是东北地区规模最大的国际结算中心。同时, 大连商品交易所是中国仅有的3家商品交易所之一, 吸引了众多投资机构进驻, 成为资金的主要来源。
4.能够提供领先水平的国际海事服务。闻名遐迩的大连造船与修船服务在环渤海乃至东北亚地区是极具口碑的, 众多投融资商也因此慕名而来。其中国际船级社在大连设有分社, 能够为船公司的船只买卖评级最快速度地提供便利的服务。同时, 大连的国际海事法院在国内具有较高资历, 大连海事大学是国内最先设置海商法专业的高等院校, 为大连国际海事法院提供了源源不断的高等人才。
5.良好的信息产业支撑。大连是我国著名的软件外包城市, 有来自日本、美国等的各大IT企业, 如微软、dell、惠普等, 这些优秀的公司同时也带动了大连信息科技人才的引进, 促进了大连口岸的信息产业发展速度。
6.良好的教育资源与人才资源。大连市拥有交通部直属的高等教育院校——大连海事大学, 为我国的航运海洋事业直接提供急需人才。同时大连市向日本、韩国输送的人才在回国后也同时带回了国外先进的港口管理经验。
7.大连是国际组织认可的适合人类生存的城市之一。优美的环境与舒适的气候使得大连更易吸引外资和人才的入驻。环境资源是大连发展服务业的又一得天独厚的优势条件。
综上所述, 在建设国际航运中心的过程中, 大连仅仅凭借吞吐集装箱与货物条件, 是不能够与我国环渤海地区的其他两大港口抗衡的, 主要差距在于腹地经济水平的差异。但是, 日趋激烈的国际航运服务行业竞争给大连带来了新的启示, 大连可以通过提供优质的口岸综合服务来提升航运中心的竞争优势, 并且大连已经在这条道路上迈出了坚实的步伐。在国家振兴东北老工业基地的政策指导下, 大力发展软环境, 提高自身的服务意识, 将使得大连打造东北亚重要国际航运中心的目标早日实现。
摘要：建设国际航运中心需要具备优越的区位优势条件, 充沛的国际物流资源, 良好的港口生产条件, 完善的交通体系、金融体系和贸易体系支持。大连建设成为东北亚航运中心, 必须提高口岸综合服务水平, 加强软环境建设。
关键词：大连,国际航运中心,综合服务,航运市场
参考文献
[1]王家骅, 李国进.把大连建成我国北方航运中心[J].辽宁经济, 1995 (1) .
[2]张耀光.21世纪大连港发展趋势探讨[J].地域研究与开发, 1996 (2) .
[3]曲宁.大连港建设区域国际航运中心的问题研究[D].大连海事大学2, 001.
东北亚航运中心 篇5
1 现代航运服务业构成及其发展特征
现代航运服务业并不是简单的水路运输概念, 而是在国际航运物流产业价值链背景下, 中游航运企业通过整合上游航运衍生服务业和下游航运辅助业企业的产品和服务, 提供全套航运物流服务的产业集群, 其产业链分工清晰明确 (见表1) 。
资料来源:林兰.上海浦东新区国际航运中心核心功能区建设比较研究[J].上海经济研究, 2010 (3) :84-93
1.1 现代航运服务上游产业 (航运衍生服务业) 。
现代航运服务上游产业是指为现代国际航运提供的融资保险、海事规范、政策咨询、技术标准等相关服务, 主要包括为航运企业提供的船舶建造或购买融资、港口基础设施建设项目投资担保、船舶航行过程中的海事法律咨询与海事仲裁、国际性航运交易、航运船舶及相关设备的法定检验、海上航行技术规范制定等非航运直接经营业务的服务内容。
1.2 现代航运服务中游产业 (航运主业) 。
现代航运服务中游产业是指为现代航运提供的国际中转贸易运输、大型国际邮轮进出港服务、各类海上运输船舶租赁及船舶修理等相关服务, 主要包括国际集装箱中转运输、依托自由港相关政策所形成的国际贸易中转、各类船舶租赁业务、国际航线船舶中途进出港维修与保养, 以及为各类进出港船舶提供船舶拖带等与航运直接相关的经营业务。
1.3 现代航运服务下游产业 (航运辅助业) 。
现代航运服务下游产业是指为现代航运提供码头仓储、内陆运输、报关代理等相关业务, 主要包括货物装卸、仓储运输、货运代理、船舶供应、船舶废油与含油污水处理, 以及船员劳务外派等以码头经营为主的港航业务。
2 上海现代航运服务业发展现状与存在的问题
2.1 在航运产业链中上海航运服务发展还比较滞后。
国际航运中心的发展历程一般是以低端产业起步, 到了成熟期则集中于高附加值的高端产业, 但仍然通过转型适当地保留中低端产业, 以满足各方面的需求。比较上海、新加坡和伦敦三地的现代航运服务产业链可以发现:上海的航运服务业主要集中在产业链的低端;新加坡各种功能齐备, 中端较强;而伦敦则在航运服务高端领域处于世界领导中心的地位, 尤其是航运金融和海事服务方面 (见图1) 。
2.2 上海高附加值海事服务行业发展滞后, 航运金融领域规模较小。
航运服务业包括低附加值的服务业和高附加值的服务业。后者主要指航运金融服务和专业海事服务等, 航运金融服务主要包括航运融资、海上保险、船舶融资咨询等。目前, 国际航运金融市场多由几大国际航运中心所掌控, 如伦敦控制了全球船舶融资市场的18%, 油船租赁业务的50%, 散货租赁业务的40%;在航运保险领域, 英国、日本、德国、美国等国控制了全球海上保险市场60%的份额, 而伦敦占据23%的航运保险市场, 且全球船东保赔协会67%的保费基本都集中于伦敦。
当前上海国际航运中心建设已进入一个全新发展阶段, 建立与上海国际航运中心相配套的航运金融服务产业, 形成航运金融聚集区是当前紧迫需要。因此, 应重点发展高附加值的航运金融服务, 使航运服务功能从较低层次向高端的航运金融服务产业发展 (见图2) 。
2.3 上海现代航运服务业体系还不够完善。
从航运服务业聚集形成和发展过程来看, 上海已经形成相对完整的产业链条, 但尚未建立多层次、全方位的航运服务体系, 尤其是航运交易、航运信息、航运咨询、航运金融、航运保险、航运商务和海事法律服务等行业还存在不足, 尚未形成与上海国际航运中心发展相适应的航运服务软环境。其次, 海事服务业集群发展的气候和环境尚未形成。世界著名国际航运中心的形成都与政府为其创造的良好支持和保障体系密不可分, 如高效的口岸服务环境、完善的自由港政策、自由的货币政策和优惠的船舶登记政策等。上海市口岸软环境和相关政策与世界知名国际航运中心相比差距很大 (见表2) 。
3 上海现代航运服务业金融服务需求特征
现代航运服务业的国际化、周期性、资本密集以及涉及企业类型众多等特点决定了航运业与金融业之间存在密切的联系, 并且使得航运业本身出现了金融化趋势, 而航运金融市场正是航运市场与金融市场相结合的产物, 因此, 航运金融市场也具有独特的特征与发展条件。
3.1 资金交易规模巨大, 产品种类复杂。
现代航运业是资金密集型产业, 所需投资额巨大, 投资回收期较长, 而且风险性高, 这些特点决定了航运企业很难依靠自身力量满足其融资需求以及进行投资活动, 而是需要从诸多的融资渠道中选择适合本公司的最有利的筹集资金方式。
为了满足航运企业巨大的、多样化融资需求, 航运金融市场对于资金规模需求巨大, 涉及到商业银行、政策性银行、融资租赁公司、证券公司、信托公司投资基金公司等各类金融机构和外汇市场、股票市场、债券市场、衍生工具市场等金融市场, 融资形式包含了贷款、贸易融资、融资租赁、发行债券、吸收个人股权投资、投资基金、资金信托、私募股本、公募股本等金融产品。
3.2 周期性强, 资本密集, 风险较大。
航运需求受到国际市场波动的巨大影响, 航运市场与国际经济周期波动具有较强的相关性, 这就决定了航运业务的高风险特征。另外, 航运企业对于成本十分敏感, 而且航运业的主要成本包含了重要的金融因素, 在航运的成本构成中, 燃油影响最大, 而燃油成本随着国际原油期货价格而波动, 燃油价格的波动本身就是国际金融市场活动的结果。
资料来源:上海国际航运研究中心.上海国际航运中心的实践与探索[M].上海:上海财经大学出版社, 2011
航运业务对于风险和成本的敏感性既决定了航运企业对于航运金融产品的需求特征, 要求金融机构与市场能够提供满足航运企业风险控制和成本控制需求的产品, 也决定了航运金融产品本身的高风险性, 这就要求金融机构具有较强的产品设计能力和风险管理水平。
3.3 对完善的航运金融市场中介机构有较大的依赖性。
在航运市场包含了各种类型的辅助机构, 如经纪人公司、信息研究咨询公司、律师事务所、会计师事务所等, 这些航运中介机构不仅有利于航运企业的经营活动, 而且也是航运金融市场发展的基础。航运金融企业为了有效控制风险, 就必须充分掌握航运企业的各种信息, 从而能够对于航运金融企业的信用风险以及航运业务的市场风险做出恰当的评估, 并且根据风险决定航运金融产品的均衡价格。
因此, 航运市场中介机构的发展能够为金融机构提供充分可靠的信息, 便于金融机构用较低的成本获取航运企业和市场的有关信息, 从而为金融机构的产品设计、定价和风险管理提供依据, 降低航运金融产品的成本。否则, 金融机构不能用合适的成本获得信息和进行风险控制, 就会制约金融机构满足航运企业金融需求的能力。
3.4 航运产品本身表现出较强的金融化特征。
除了航运业的发展与金融业之间存在内在的联系, 近年来, 在经济全球化和金融化浪潮下, 航运市场也开始出现显著的金融化特征, 而航运金融化的趋势也强化了航运金融市场的复杂性。现在船舶、运费指数甚至订单都可以被当作商品一样进行交易。例如运费指数, 已经形成了一个很大的交易市场。
目前的参与者不仅是航运商、贸易商、生产商, 还包括了各种金融机构, 这些机构在航运产品市场的交易行为在很大程度上影响了国际航运市场的价格波动。
4 上海现代航运服务业不同类型企业金融服务需求分析
现代航运服务业涉及的企业类型众多, 业务交叉性强, 不同企业的金融需求差异较大。
4.1 船舶制造类企业的金融服务需求。
上游船舶企业包括船舶制造企业和配套设备制造企业, 主要涵盖了船舶和船载设备、港务机械、集装箱等航运所需设备的生产制造, 属于传统的装备制造企业。资本密集、劳动密集和技术密集是这个行业的共同特征。总体而言, 整个行业基础投入较大, 资金需求主要集中在固定资产投资以及船舶融资领域, 对融资依赖度高。
4.2 航运服务类企业的金融服务需求。
中游航运企业包括船公司、船务代理和货运代理等。航运能够直接为最终客户服务, 成为链接上、下游产业的纽带。由于航运业国际化、网络化的发展趋势, 使得原本经营相对单一业务的公司都在向两端延伸, 以现代航运物流网络的形式参与国际市场竞争。这些企业经营活动具有较强的专业性, 其金融需求的特点主要是境内外公司差异较大, 应收账款较为安全等交易性金融服务需求。
4.3 港口经营及临港制造企业的金融服务需求。
下游企业包括港口及临港制造服务业。从近些年的发展来看, 港口企业及临港制造服务业综合功能得到强化, 从而决定了对于金融服务的全面需求。
表3显示了现代航运服务业不同企业对金融产品需求的共性需求和差异性需求。
5 发展航运金融服务促进上海国际航运中心建设
航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务总称。航运金融不仅在国际金融市场中具有举足轻重的地位, 而且对国际航运市场的发展有着重要影响。航运金融中的融资业务能为航运业提供巨大的资金支持;航运金融中的海上保险能使航运企业合理地规避海上运输的巨大风险。
资料来源:计小青, 曹啸.航运金融市场的需求特征及其对上海国际航运中心建设的启示[J].上海金融, 2011 (5) :12-15
现代航运服务业的发展需要金融生态环境的优化, 特别是航运金融的服务, 主要体现在航运融资、航运保险、资本运作与兼并收购、航运基金、船舶租赁与融资、航运金融信息服务、航运信托、航运金融期货、航运会计服务、海事仲裁与法律服务和航运教育与培训等 (见表4) 。从表中可以看出, 航运金融服务内容广泛, 需求市场巨大, 发展空间广阔。
资料来源:上海国际航运研究中心.上海国际航运中心的实践与探索[M].上海:上海财经大学出版社, 2011
航运金融的发展和国际航运中心的建设相辅相成, 有着密切的联系。如纽约、香港、东京、伦敦、新加坡等五大国际航运中心都是著名的国际航运金融中心。统计资料显示, 当前全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元, 其中, 船舶贷款规模约3 000亿美元, 船舶租赁交易规模约700亿美元, 航运股权和债券融资规模约150亿美元, 航运运费衍生品市场规模约1 500亿美元, 海上保险市场的规模约250亿美元。
参考文献
[1]任声策, 宋炳良.航运高端服务业的发展机理[J].上海经济研究, 2009 (6) :112-117.
[2]王列辉.高端航运服务业的不同模式及对上海的启示[J].上海经济研究, 2009 (9) :99-106.
东北亚航运中心 篇6
关键词：航运,中心建设,生态航运,关系
1 生态航运的内涵及其发展趋势
生态航运即是将航运与生态有机的结合起来, 在航运运输过程中以资源的节约和环境的友好为目标, 以保证生态环境为主要的任务, 同时在物流运输过程中采用科学的管理手段及现代化的信息技术, 从而协调好各环节之间的关系, 促进航运产业的高效发展。推进生态航运是一项需要长期去坚持的工作, 在推进的过程中要对其发展趋势有所了解, 生态航运的发展趋势大致有以下几种:
(1) 科技化。航运业的载体是船舶, 船舶长期在海上航行, 其排发的废气会造成环境的污染, 因此利用高科技化技术来使废气、废热进行循环利用, 从而来推进船舶航行, 这样不仅减少了排放, 还降低了燃料的消耗量, 同时也使船舶实现了生态化的发展之路。
(2) 信息化。随着信息化、网络化技术的快速发展, 在各行各业得到了广泛的应用, 从而促进了行业管理现代化水平的提升, 因此航运企业对信息化技术的应用, 不仅实现了资源的优化配置, 还实现了航运的效率的不断提高, 为航运行业的快速发展提供了动力支持, 所以生态航运的快速发展, 离不开信息化技术的支持, 信息化将成为其持续发展的源动力。
(3) 高价值化。生态航运实现了集约型、低排放、低污染的转变, 这些高价值产业是生态航运的一大特色, 这些高价值产业之间有效的形成相互的融合, 将形成强大的集聚力, 从而实现生态航运资源的高效配置。
(4) 系统化。“水水联运”、“海铁联运”两种低能耗、低污染的联运方式在港口集疏运中所占的比重应成为系统化的重要衡量标准。同时, 生态航运的系统化还体现在航运企业与客户的互动与整合上, 进一步体现出航运企业将其客户也带入了系统化运作的网络。
2 生态航运与国际航运中心建设的紧密关系
(1) 航运中心建设为生态航运提供了环境条件
(1) 区域环境的改善。上海国际航运中心的建设要求形成区域联动模式。一是航运中心内部的联动效应。主要包括目前正在实施的“三港三区” (航空港、深水港、信息港以及外高桥保税区、浦东机场综合保税区、洋山保税区) 联动, 在行政事务及功能上进行整合, 形成航运和空运相连的黄金海岸;同时, 还包括尚在筹划中的航运综合试验区内航运业与其他产业之间的联动效应。二是与长三角经济腹地之间的联动。上海航运中心建设有效的实现了区域之间的联动效应, 利用区域的资源优势, 有效的进行了整合, 达到资源的最优化配置, 从而实现航运企业与其他企业之间的合作, 不仅达到优势互补的作用, 从而在运力上实现优化整合, 从而在联动的效应下实现生态效益, 实现生态航运的持续发展进程。 (2) 基础设施的完善。我国的海铁联运还无法与发达国家相比, 还存在着较大的差距, 因为在上海港, 其内河航运和海铁联运还无法与港口的发展达到同步水平, 上海港对外货物通过铁路运输的比重还相当小, 这其中的主要原因是上海港与铁路之间的联通率还较低, 这也形成了对推进生态航运的制约。上海国际航运中心建设的重点也是实现港口与铁路之间的互通及完善内河航道的基础设施, 随着上海国际航运中心建设的不断完善, 其“海铁联运”、“水水中转”将在不断建设中得以实现, 这样上海国际航运中心建设将有效的向生态型运输方式转变, 实现生态航运。
(2) 生态航运是推进航运中心建设的重要手段。一是应对国际化压力。上海长期以来以打造成一座国际化的大都市, 国际经济贸易频繁, 因此上海也增加国际中转量、提升国际化程度为奋战目标, 如正在商讨中的自由贸易区, 如果转变成功, 这将是上海港实现与国际接轨的战略性步骤。然而, 增强国际吸引力的过程中也会面临风险, 甚至对航运业本身带来冲击。二是提升区域资源配置能力。随着生态航运的进一步推进, 上海的区域资源配置将出现一系列转变。航运企业要进一步寻求合作.精简航线, 增大“水水中转”、“海铁联运”的比重, 在减低污染的前提下提高服务能力, 为打造新型节能船舶。打开渠道进行多方位融资。这些面向生态航运的一系列转变, 将全面增强区域资源配置能力。
(3) 生态航运为国际航运中心建设提供了途径。航运中心要想持续性的发展, 需要在污染物排放及资源的消耗上做文章, 污染物的排放和对资源的消耗不能与航运业产值成正比, 这样长期累积下来的环境问题就直接影响到航运产业的发展, 甚至会对我们生存的空间造成影响。
3 对策与建议
(1) 政府应进一步出台政策法规, 推进绿色航运。目前船舶碳排放依然是最大的问题。因此要保障航运企业资金链的供应, 对船舶实现升级改造;同时当船舶停靠在码头时要使用岸电, 这样的举措将十分有利于绿色航运的推进。 (2) 政府要进一步加强危险品运输的监管, 提升危险品运输船舶的标准;航运企业需要进一步加强运输操作流程的管理, 防止危险品外泄、污染和危害环境。 (3) 政府应面向全港构建废弃物回收大系统。航运企业也应建立船舶废弃物回收体系。大力改善环境。 (4) 缩小港口集疏运系统与生态航运的差距, 增加铁路和内河运输, 减少公路运输;增加集装箱港区与高速公路的专用连接道, 减少对城市公共交通系统的影响;强化航运企业与其他运输环节的合作, 增加“水水中转”、“海铁联运”的业务比重, 寻求低排放、低能耗的多式联运模式。 (5) 合理调整上海的集装箱堆场布局。 (6) 航运行业组织的实力有待加强。 (7) 应进一步培养出一批懂得新型造船技术的技术型人才。
结语
目前, 安全、环保、高效、节能、资源合理配置的生态效益已成为航运业尤为关注的问题。我们坚信这必将是一次对航运业带来结构化调整的重大机遇, 生态航运将会在下一阶段进入高速发展期。
参考文献
[1]童孟达.有关推进上海国际航运中心建设的一些思考.港口经济.2009 (11) .
[2]张斌, 范厚明.海运服务贸易的“绿色壁垒”机理分析[J].大连海事大学学报, 2006.5, 32 (2) .75-78.
[3]马硕.软实力是建设上海国际航运中心的关键[J].水运管理.2007, 29 (5) , 1_4.
